Máis "beneficiados" polo AVE:
(Ao alcalde de Boqueixón, que di que "AVE si, pero non así", diríalle eu que non sexa parvo, que a ver que beneficios lle trae esta macrodestrutora obra. Seica vai ter parada en Boqueixón? Por favor! Que mire polos seus veciños e se repoña contra esta imposición tan bochornosa!)
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Extraído dunha
¿Que suporá a chegada do AVE, que é do único que se fala agora en materia ferroviaria?
En primeiro lugar, a alta velocidade é para longas distancias para transporte de viaxeiros, en principio para unha clientela de alto poder adquisitivo. Polo tanto nin resolve a conexión externa para o transporte de mercadorías nin moito menos as necesidades de vertebración co interior. O AVE incluso pode dar lugar a que se pense que o problema ferroviario galego quede resolto e os trens convencionais sigan a circular a 40 quilómetros de velocidade de media. Pode converterse nunha forza para non modernizar o ferrocarril galego. Habería que remudar o sistema de conexión entre os portos, moi necesario dado o lugar que ocupa Galiza. Estamos a ver que as mercadorías van por estradas, en camións en lugar de ir por mar. Sería precisa tamén unha rede ferroviaria ben tramada para descargar o peso das estradas. Pero disto non hai nada.
A inexistencia desta rede interna choca coa dispersión poboacional de Galicia...
Estou farto de que se vexa a dispersión poboacional como algo negativo. A fisionomía de Galiza é máis semellante ao ámbito europeo, onde tivo lugar a revolución industrial, que á da Europa mediterránea. O problema non é a dispersión. Galiza, que no século XVIII tiña maior densidade poboacional que o resto do Estado, viuse marxinada polo poder centrípeto e hoxe perdeu densidade. O problema non é a nosa fisionomía, senón que esa se vexa ameazada pola dinámica do poder político que fixo que o interior galego fose danado ano a ano acompañado por unha inexistencia absoluta de plans para o seu desenvolvemento e o das súas comunicacións. A morte planificada do rural. Hoxe moita xente podería traballar en calquera lugar urbano vivindo fóra das cidades pero non existen corredores como os chamados de proximidades.
¿E por que non se fai?
Tería que depender dunha estratexia do poder político xa que o económico non o fai. Pero isto non se deu nunca para Galiza que segue a ser unha especie de sucursal do centro. Porque o país non é o que decide a planificación, o modelo, son outros os que o fan por nós. O nacionalismo estancouse a finais do século pasado, coma quen di, o gran motor da concepción galega para Galicia está a perder a forza que tiña antes e seguimos en mans de intereses alleos aos nosos. É certo que agora está en posición de Goberno, pero a súa é a posición non hexemónica.
Beiras coma sempre lúcido e sen pelos na lingua
¿Que suporá a chegada do AVE, que é do único que se fala agora en materia ferroviaria?
En primeiro lugar, a alta velocidade é para longas distancias para transporte de viaxeiros, en principio para unha clientela de alto poder adquisitivo. Polo tanto nin resolve a conexión externa para o transporte de mercadorías nin moito menos as necesidades de vertebración co interior. O AVE incluso pode dar lugar a que se pense que o problema ferroviario galego quede resolto e os trens convencionais sigan a circular a 40 quilómetros de velocidade de media. Pode converterse nunha forza para non modernizar o ferrocarril galego. Habería que remudar o sistema de conexión entre os portos, moi necesario dado o lugar que ocupa Galiza. Estamos a ver que as mercadorías van por estradas, en camións en lugar de ir por mar. Sería precisa tamén unha rede ferroviaria ben tramada para descargar o peso das estradas. Pero disto non hai nada.
A inexistencia desta rede interna choca coa dispersión poboacional de Galicia...
Estou farto de que se vexa a dispersión poboacional como algo negativo. A fisionomía de Galiza é máis semellante ao ámbito europeo, onde tivo lugar a revolución industrial, que á da Europa mediterránea. O problema non é a dispersión. Galiza, que no século XVIII tiña maior densidade poboacional que o resto do Estado, viuse marxinada polo poder centrípeto e hoxe perdeu densidade. O problema non é a nosa fisionomía, senón que esa se vexa ameazada pola dinámica do poder político que fixo que o interior galego fose danado ano a ano acompañado por unha inexistencia absoluta de plans para o seu desenvolvemento e o das súas comunicacións. A morte planificada do rural. Hoxe moita xente podería traballar en calquera lugar urbano vivindo fóra das cidades pero non existen corredores como os chamados de proximidades.
¿E por que non se fai?
Tería que depender dunha estratexia do poder político xa que o económico non o fai. Pero isto non se deu nunca para Galiza que segue a ser unha especie de sucursal do centro. Porque o país non é o que decide a planificación, o modelo, son outros os que o fan por nós. O nacionalismo estancouse a finais do século pasado, coma quen di, o gran motor da concepción galega para Galicia está a perder a forza que tiña antes e seguimos en mans de intereses alleos aos nosos. É certo que agora está en posición de Goberno, pero a súa é a posición non hexemónica.
Beiras coma sempre lúcido e sen pelos na lingua
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Coido que este pode ser interesante. Refírese a unha nova película do noso recoñecido "cineasta" Pino Solanas sobre o desmantelamento da rede ferroviaria en Arxentina. O artigo inclúe unha reportaxe ao autor, cuxo cine non esquece a estética pra falar de temas históricos e políticos, cunha mirada crítica da realidade.
Aínda que non fala do tema específico de Galicia, como vimos, o que padecen os pobos é parecido por efecto da chamada "mundialización", que non nivela para mellorar senón pra seguir con máis do mesmo... e malo. Pero entenderei que se mova al Foro correspondente.
Editado:
Copio algunhas afirmacións de Solanas que coinciden cos conceptos de quen analizaron o tema e puidemos coñecer grazas ás achegas de Manuel.
En la película se explica por qué el ferrocarril es insustituible.
?Así es: el ferrocarril es el único medio que en las peores condiciones climáticas puede entrar y salir de un pueblo, algo que no puede hacer un auto, ni un camión, ni un ómnibus. Y no es un problema de renta, ni el del ferrocarril ni el de los servicios públicos: lo perverso de las ideas neoliberales es que nos hicieron creer que los medios y servicios públicos debían dar ganancias y beneficios. Pero las escuelas y los hospitales dan un servicio público y no se les pide que den ganancia sino que den un servicio eficaz, económico, estable, a las demandas de la sociedad. El ferrocarril está subsidiado en todas partes del mundo, y tiene que tener tarifas económicas porque es el principal medio de locomoción del pueblo, y de los productores pequeños y medianos: el tren permite llevar la carga pequeña, difusa, a los dos, tres pueblos vecinos. Todo eso lo mataron, y con esa muerte se creó un empobrecimiento en cadena. Un país de grandes extensiones como el nuestro, sexto productor mundial de alimentos, es impensable sin ferrocarril, que hoy es de 8 a 12 veces más barato que el transporte automotor, mientras que se sabe que el petróleo va a seguir subiendo, y que en estas condiciones no vamos a poder sacar la cosecha a puerto.
El Estado es el administrador del consorcio de copropietarios que son los ciudadanos del país. Y hay que cuidarlo entre todos. En el imaginario colectivo quedó esta idea de que los trenes nos daban una pérdida monumental, y que por suerte nos los sacamos de encima. ¿Cómo que por suerte? Hoy pagamos por mantenerlos dos veces más que antes de la privatización, y tenemos sólo una quinta parte de los trenes que teníamos antes. La gente no tiene idea de esto, sólo conoce el maltrato que le da el servicio. Por eso el final de la película es el tren para todos, cuidado por todos. Que en el control de los ferrocarriles participen asociaciones de pasajeros y usuarios, junto a los trabajadores y los técnicos y los funcionarios.
Pino Solanas termina La próxima estación con una nota esperanzada: es posible recuperar los trenes. ?Yo creo que hoy están impidiendo la reactivación dos cosas: una suerte de inmovilismo, que viene de mucho arrastre, y una profunda desinformación. El plan para desarticular la Argentina fue impulsado por el Banco Mundial desde fines de los ?80, pero también es cierto que los gobiernos que vinieron no lo cuestionaron. Hay una secuencia que para mí es un testimonio monstruoso: en octubre del año pasado, Presidencia de la Nación autorizó a poner en venta la Estación Central de Santa Fe. ¿Qué representa esto? Olvidémonos de que es un buen edificio, un bonito patrimonio cultural; lo que esto representa es que no hay ningún proyecto ni remoto de volver a colocar el tren; hoy se siguen vendiendo las estaciones que quedan. Los concesionarios son los mismos que en el menemismo. La complicidad, la ignorancia, la mediocridad que hemos tenido desde Menem en adelante hasta Kirchner y Cristina. Pobre Presidenta: que le hagan decir que la modernidad en la Argentina es el tren bala, algo que nos ataría por treinta años a deuda externa, a un costo de entre 10 y 15 mil millones de dólares, que no tiene transferencia tecnológica (ni repuestos, ni nada) porque es una trocha diferente a todas las otras, que tiene un boleto tan caro como el de un avión. El tren eléctrico Buenos Aires-Rosario por día consume tanta electricidad como una ciudad de 100 mil habitantes. Se permite que los concesionarios sean los encargados de hacer las reparaciones y le facturen al gobierno el doble o el triple de lo que corresponde; se perpetúa, en esa caja negra que se reparte, la ineficiencia, la ineficacia, la torpeza.?
Pero, insiste, es posible: puede (y debe) repensarse el transporte, ordenarlo, darle un diagrama. Que aspira a que su película inspire a la ciudadanía a exigir una reconstrucción y democratización del sistema de transporte: ?Que se restablezcan los servicios públicos, pero esta vez con participación de trabajadores, organizaciones de consumidores, etcétera. Que esta vez sean verdaderos organismos de Estado. Pero no hay recetas automáticas, ni mágicas; para esto es indispensable la decisión política. Con decisión política se puede, y debería estar. No han pensado que volver a tener el ferrocarril sería la mayor reivindicación que pueden tener las provincias, hoy que uno está condenado a viajar en ómnibus?.
Unha forte aperta.
Silvine
Aínda que non fala do tema específico de Galicia, como vimos, o que padecen os pobos é parecido por efecto da chamada "mundialización", que non nivela para mellorar senón pra seguir con máis do mesmo... e malo. Pero entenderei que se mova al Foro correspondente.
Editado:
Copio algunhas afirmacións de Solanas que coinciden cos conceptos de quen analizaron o tema e puidemos coñecer grazas ás achegas de Manuel.
En la película se explica por qué el ferrocarril es insustituible.
?Así es: el ferrocarril es el único medio que en las peores condiciones climáticas puede entrar y salir de un pueblo, algo que no puede hacer un auto, ni un camión, ni un ómnibus. Y no es un problema de renta, ni el del ferrocarril ni el de los servicios públicos: lo perverso de las ideas neoliberales es que nos hicieron creer que los medios y servicios públicos debían dar ganancias y beneficios. Pero las escuelas y los hospitales dan un servicio público y no se les pide que den ganancia sino que den un servicio eficaz, económico, estable, a las demandas de la sociedad. El ferrocarril está subsidiado en todas partes del mundo, y tiene que tener tarifas económicas porque es el principal medio de locomoción del pueblo, y de los productores pequeños y medianos: el tren permite llevar la carga pequeña, difusa, a los dos, tres pueblos vecinos. Todo eso lo mataron, y con esa muerte se creó un empobrecimiento en cadena. Un país de grandes extensiones como el nuestro, sexto productor mundial de alimentos, es impensable sin ferrocarril, que hoy es de 8 a 12 veces más barato que el transporte automotor, mientras que se sabe que el petróleo va a seguir subiendo, y que en estas condiciones no vamos a poder sacar la cosecha a puerto.
El Estado es el administrador del consorcio de copropietarios que son los ciudadanos del país. Y hay que cuidarlo entre todos. En el imaginario colectivo quedó esta idea de que los trenes nos daban una pérdida monumental, y que por suerte nos los sacamos de encima. ¿Cómo que por suerte? Hoy pagamos por mantenerlos dos veces más que antes de la privatización, y tenemos sólo una quinta parte de los trenes que teníamos antes. La gente no tiene idea de esto, sólo conoce el maltrato que le da el servicio. Por eso el final de la película es el tren para todos, cuidado por todos. Que en el control de los ferrocarriles participen asociaciones de pasajeros y usuarios, junto a los trabajadores y los técnicos y los funcionarios.
Pino Solanas termina La próxima estación con una nota esperanzada: es posible recuperar los trenes. ?Yo creo que hoy están impidiendo la reactivación dos cosas: una suerte de inmovilismo, que viene de mucho arrastre, y una profunda desinformación. El plan para desarticular la Argentina fue impulsado por el Banco Mundial desde fines de los ?80, pero también es cierto que los gobiernos que vinieron no lo cuestionaron. Hay una secuencia que para mí es un testimonio monstruoso: en octubre del año pasado, Presidencia de la Nación autorizó a poner en venta la Estación Central de Santa Fe. ¿Qué representa esto? Olvidémonos de que es un buen edificio, un bonito patrimonio cultural; lo que esto representa es que no hay ningún proyecto ni remoto de volver a colocar el tren; hoy se siguen vendiendo las estaciones que quedan. Los concesionarios son los mismos que en el menemismo. La complicidad, la ignorancia, la mediocridad que hemos tenido desde Menem en adelante hasta Kirchner y Cristina. Pobre Presidenta: que le hagan decir que la modernidad en la Argentina es el tren bala, algo que nos ataría por treinta años a deuda externa, a un costo de entre 10 y 15 mil millones de dólares, que no tiene transferencia tecnológica (ni repuestos, ni nada) porque es una trocha diferente a todas las otras, que tiene un boleto tan caro como el de un avión. El tren eléctrico Buenos Aires-Rosario por día consume tanta electricidad como una ciudad de 100 mil habitantes. Se permite que los concesionarios sean los encargados de hacer las reparaciones y le facturen al gobierno el doble o el triple de lo que corresponde; se perpetúa, en esa caja negra que se reparte, la ineficiencia, la ineficacia, la torpeza.?
Pero, insiste, es posible: puede (y debe) repensarse el transporte, ordenarlo, darle un diagrama. Que aspira a que su película inspire a la ciudadanía a exigir una reconstrucción y democratización del sistema de transporte: ?Que se restablezcan los servicios públicos, pero esta vez con participación de trabajadores, organizaciones de consumidores, etcétera. Que esta vez sean verdaderos organismos de Estado. Pero no hay recetas automáticas, ni mágicas; para esto es indispensable la decisión política. Con decisión política se puede, y debería estar. No han pensado que volver a tener el ferrocarril sería la mayor reivindicación que pueden tener las provincias, hoy que uno está condenado a viajar en ómnibus?.
Unha forte aperta.
Silvine
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Grazas, Silvine. Coma sempre Fillos axuda a que poidamos contrastar visións desde diferentes lugares do mundo, de fenómenos coma este que grazas á maldita mundialización nos acaban por danar a todos.
Estará interesante ver ese documental "La próxima estación" (e mesmo os outros do mesmo autor, gústame como pensa), a ver se algún día teño oportunidade.
Eu non fago máis que ver día tras día os perxuízos do AVE para este país: os estragamentos producidos por quen arrasa con todo, as consecuencias que por unha tormenta acaban por arrastrar areas, lodos, pedras e atrancan mananciais, ríos, pozos, camiños veciñais...
E non fago máis que preguntarme con desacougo: Quen carallo lles pediu o AVE? Que carallo lles mandou meter os nosos cartos nesa macro-tolemia que o pobo nin demandou nin precisa? Os únicos efectos para o común dos galegos están sendo destrución e perda de recursos e trasportes locais.
Está a pasar como coa Cidade da Cultura, ou? Seica non teñen onde meter os cartos que teñen que sacar da manga grandes obras que ninguén lles pide?
E despois teñen o fociño de pedirlles aos alcaldes que recurten gastos, que prioricen porque van ter menos diñeiro debido á crise, mentres eles aproban con boato e cámaras megaobras que ao seu paso arrasan con todo neses mesmos concellos do noso rural. Así pretenden salvar o campo galego, pasándolle por riba como unha apisonadora?
Fede esta farsa de democracia. E acaba téndonos tanto quen goberne, que os uns e os outros pasan por riba de nós con cinismo abraiante!
Estará interesante ver ese documental "La próxima estación" (e mesmo os outros do mesmo autor, gústame como pensa), a ver se algún día teño oportunidade.
Eu non fago máis que ver día tras día os perxuízos do AVE para este país: os estragamentos producidos por quen arrasa con todo, as consecuencias que por unha tormenta acaban por arrastrar areas, lodos, pedras e atrancan mananciais, ríos, pozos, camiños veciñais...
E non fago máis que preguntarme con desacougo: Quen carallo lles pediu o AVE? Que carallo lles mandou meter os nosos cartos nesa macro-tolemia que o pobo nin demandou nin precisa? Os únicos efectos para o común dos galegos están sendo destrución e perda de recursos e trasportes locais.
Está a pasar como coa Cidade da Cultura, ou? Seica non teñen onde meter os cartos que teñen que sacar da manga grandes obras que ninguén lles pide?
E despois teñen o fociño de pedirlles aos alcaldes que recurten gastos, que prioricen porque van ter menos diñeiro debido á crise, mentres eles aproban con boato e cámaras megaobras que ao seu paso arrasan con todo neses mesmos concellos do noso rural. Así pretenden salvar o campo galego, pasándolle por riba como unha apisonadora?
Fede esta farsa de democracia. E acaba téndonos tanto quen goberne, que os uns e os outros pasan por riba de nós con cinismo abraiante!
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Para os interesados en coñecer máis sobre a resistencia vasca ao Tren de Alta Velocidade (AVE ou TAV): http://diagonalperiodico.net/spip.php?article6398
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Trasmito información que me achega un compañeiro:
> Tengo el placer de anunciaros de que el próximo lunes, 10 de
> noviembre, a las 22:00 horas, la cadena de Televisión Estatal, LA SEXTA,
> emitirá en su programa "Caiga quien Caiga", sección, "proteste ya", el
> programa rodado en todo el eje Atlántico en colaboración con la Plataforma
> SALVA O TREN y referente a la desaparición del Tren Regional con la entrada
> en funcionamiento del AVE.
>
> En el serán entrevistados entre otros, La Ministra Magdalena Álvarez
> y el Presidente Pérez Touriño.
>
> Ruego aviséis a todos vuestros contactos
>
> Un saludo, y espero que os guste
>
> Fernando Gómez Camarero
> Coordinador Xeral Plataforma Salva o tren
> Tengo el placer de anunciaros de que el próximo lunes, 10 de
> noviembre, a las 22:00 horas, la cadena de Televisión Estatal, LA SEXTA,
> emitirá en su programa "Caiga quien Caiga", sección, "proteste ya", el
> programa rodado en todo el eje Atlántico en colaboración con la Plataforma
> SALVA O TREN y referente a la desaparición del Tren Regional con la entrada
> en funcionamiento del AVE.
>
> En el serán entrevistados entre otros, La Ministra Magdalena Álvarez
> y el Presidente Pérez Touriño.
>
> Ruego aviséis a todos vuestros contactos
>
> Un saludo, y espero que os guste
>
> Fernando Gómez Camarero
> Coordinador Xeral Plataforma Salva o tren
-
pilarmabel
- Socio/a
- Mensagens: 359
- Registado: quarta, 03 ago 2005, 15:44
Adeus ao tren (de proximidade) en Galiza...
Freos cara a unha futura rede de proximidade
\\\"Pan para hoxe, fame para mañá\\\", calote ferroviario na liña atlántica
A plataforma Salva o Tren advirte de que os presuntos novos servizos teñen data de caducidade. O BNG esixe que non se desmantele a antiga vía Santiago-A Coruña
\\\"Unha esmola\\\". É a definición que desde a Plataforma Salva o Tren fan dos dous servizos extra que Renfe anunciou que estarán dispoñíbeis á estación de Pontecesures no treito de vía convencional Vilagarcía-Santiago de Compostela. \\\"Pan para hoxe e fame para mañá\\\", analizan sobre o acontecido.
Para a rede de colectivos trátase dun feito \\\"humillante\\\" que acontece apenas cinco días despois da desaparición do servizo en Meirama, Vila da Igrexa e Cerceda e coa intención de \\\"tranquilizar\\\" os acendidos ánimos dos veciños. Recordan desde Salva o Tren que a finais de 2011 e na mesma comarca do Salnés, desaparecerán non só eses dous servizos extra senón o total dos existentes, e ao tempo as propias estacións ferroviarias de Osebe, A Escravitude, Padrón e Catoira.
\\\"Señores de Fomento e de Renfe, se algo queren facer por este servizo agonizante, maltratado por vostedes mesmos e a piques de dar os seus últimos latexos, devólvanlle ao pobo o que lle roubaron, inicien a recuperación das últimas tres estacións perdidas, xunto coa de Portas, repoñan as ligazóns co Eixo Atlántico, e sigan dándolle servizo a todas as localidades que aínda non abandonaron e as que abandonarán nos seus plans de mobilidade\\\", expón Salva o Tren.
En xogo a posibilidade dunha rede de proximidade
Doutra banda, o BNG presentou no Congreso unha iniciativa coa que reclama do Ministerio de Fomento que \\\"a progresiva e longamente agardada entrada en funcionamento da nova liña ferroviaria entre A Coruña e Vigo non implique o desmantelamento das vellas vías e a redución, e mesmo supresión, de servizos nas zonas rurais\\\".
O deputado do BNG en Madrid, Francisco Jorquera, puxo ao fío o exemplo do concello de Cerceda, \\\"onde pasaron de contar con tres estacións e un apeadoiro, a só unha estación, e o que é máis grave, verán reducido o servizo de 7 paradas diarias en cada sentido a soamente un tren ao día en cada sentido\\\". \\\"É dicir, no caso de Cerceda, como noutras localidades de Galiza, a entrada en servizo do AVE vai supor unha redución, cando non perda, dos servizos ferroviarios\\\", denunciou Jorquera.
Nesa liña, subliñou que a posición do BNG neste asunto pasa por facer compatíbel a alta velocidade ferroviaria cun servizo de proximidade que leve o tren tanto ao rural como ás áreas metropolitanas das cidades do país. \\\"E para iso resulta imprescindíbel que non se desmantelen nin as vías nin as estacións da antiga liña ferroviaria\\\", indicou o deputado coruñés. Ao tempo, Jorquera pregúntalle ao goberno español polos pasos dados para a transferencia á Xunta das infraestruturas ferroviarias que queden en desuso entre A Coruña e Vigo para poder introducir servizos de proximidade a través dun Ente Ferroviario Galego.
Fuente:http://www.vieiros.com/
Pilar
\\\"Pan para hoxe, fame para mañá\\\", calote ferroviario na liña atlántica
A plataforma Salva o Tren advirte de que os presuntos novos servizos teñen data de caducidade. O BNG esixe que non se desmantele a antiga vía Santiago-A Coruña
\\\"Unha esmola\\\". É a definición que desde a Plataforma Salva o Tren fan dos dous servizos extra que Renfe anunciou que estarán dispoñíbeis á estación de Pontecesures no treito de vía convencional Vilagarcía-Santiago de Compostela. \\\"Pan para hoxe e fame para mañá\\\", analizan sobre o acontecido.
Para a rede de colectivos trátase dun feito \\\"humillante\\\" que acontece apenas cinco días despois da desaparición do servizo en Meirama, Vila da Igrexa e Cerceda e coa intención de \\\"tranquilizar\\\" os acendidos ánimos dos veciños. Recordan desde Salva o Tren que a finais de 2011 e na mesma comarca do Salnés, desaparecerán non só eses dous servizos extra senón o total dos existentes, e ao tempo as propias estacións ferroviarias de Osebe, A Escravitude, Padrón e Catoira.
\\\"Señores de Fomento e de Renfe, se algo queren facer por este servizo agonizante, maltratado por vostedes mesmos e a piques de dar os seus últimos latexos, devólvanlle ao pobo o que lle roubaron, inicien a recuperación das últimas tres estacións perdidas, xunto coa de Portas, repoñan as ligazóns co Eixo Atlántico, e sigan dándolle servizo a todas as localidades que aínda non abandonaron e as que abandonarán nos seus plans de mobilidade\\\", expón Salva o Tren.
En xogo a posibilidade dunha rede de proximidade
Doutra banda, o BNG presentou no Congreso unha iniciativa coa que reclama do Ministerio de Fomento que \\\"a progresiva e longamente agardada entrada en funcionamento da nova liña ferroviaria entre A Coruña e Vigo non implique o desmantelamento das vellas vías e a redución, e mesmo supresión, de servizos nas zonas rurais\\\".
O deputado do BNG en Madrid, Francisco Jorquera, puxo ao fío o exemplo do concello de Cerceda, \\\"onde pasaron de contar con tres estacións e un apeadoiro, a só unha estación, e o que é máis grave, verán reducido o servizo de 7 paradas diarias en cada sentido a soamente un tren ao día en cada sentido\\\". \\\"É dicir, no caso de Cerceda, como noutras localidades de Galiza, a entrada en servizo do AVE vai supor unha redución, cando non perda, dos servizos ferroviarios\\\", denunciou Jorquera.
Nesa liña, subliñou que a posición do BNG neste asunto pasa por facer compatíbel a alta velocidade ferroviaria cun servizo de proximidade que leve o tren tanto ao rural como ás áreas metropolitanas das cidades do país. \\\"E para iso resulta imprescindíbel que non se desmantelen nin as vías nin as estacións da antiga liña ferroviaria\\\", indicou o deputado coruñés. Ao tempo, Jorquera pregúntalle ao goberno español polos pasos dados para a transferencia á Xunta das infraestruturas ferroviarias que queden en desuso entre A Coruña e Vigo para poder introducir servizos de proximidade a través dun Ente Ferroviario Galego.
Fuente:http://www.vieiros.com/
Pilar
Quem está ligado:
Utilizadores neste fórum: Nenhum utilizador registado e 1 visitante